在政策指挥棒作用下
，高续航里程成为各个车企发展的重要方向。补贴政策对续航里程超过300km的车型支持力度更大

，因此新能源汽车的续航里程近年得到有效提高
，目前大部分企业的车型普遍能够达到300km
。“比能量的提高是一种技术的追求，无可厚非，但都往一个高续航去走
，其实是挺危险的
，因为两年就要退坡。”刘心文表示
，政策补贴的影响很大
，由于追求高续航里程，用于城市通勤的车也要背负大量的电池包跑，这也浪费了不少钱。

降低成本

对于企业来说
，面临补贴退坡
，降低成本是最关键的。“现在主要是上游成本太高，电池和原材料的成本比较高
。这些上游企业也在借着补贴退坡来炒作，国家应该采取措施来抑制这样的行为，进行有效的监管。”崔东树对记者表示。

在北汽新能源副总经理李一秀看来，由于新能源汽车企业在发展初期制造成本、采购成本、开模具等各方面需要大量资金
，所以国家给予一定的政策补贴支持。但为了更好地促进新能源汽车行业健康发展，补贴政策一定是在有限的时间内要逐步减少
。

“补贴政策的退坡势必会对企业造成一定程度的影响，但企业在未来发展中仍然是有空间和机会的

。”李一秀对记者表示，新能源汽车在成本控制上比传统燃油车要贵，这意味着消费者愿不愿意接受取决于新能源车辆有没有创造比燃油车产品本身更高的价值体验机会。“整车人工智能的相关概念已经提出来了，这里面有空间
。”

另一方面
，新能源车辆比燃油车之所以贵那么多，主要是电池成本较高。“客户买的电动车50%的成本来自于电池，在3~5年的使用周期内,这块电池使用的价值为20%~30%。使用期结束之后

，这块电池大概就价值10%
。事实上
，客户花了百分之百的钱
，但是他使用了仅接近30%
，70%的电池成本是在浪费
，没有得到体现。”李一秀表示
，从这个空间来讲，车电的价值分离或者电池的使用模式的改变，也可以把购车成本进行大幅度的降低
。

虽然2020年之后的新能源补贴将可能取消

，但国家对于新能源汽车的支持热度仍会继续，例如新车购置税优惠政策会倾向于新能源汽车
。“非现金补贴也不能忽视掉
，包括在限牌城市牌照的切换。地方补贴最好能够更多地投放到新能源汽车的使用环节中和公共充电桩的建设中。”蔚来资本合伙人张君毅说
。

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