据悉
，我国现在车桩比为3．5
：1，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题将日益凸显，整体规模仍显滞后
。按照规划，2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，届时新能源汽车将达500万辆的保有量
，意味着车桩比将会进一步恶化到10

：1
。

而充电设施的布局不够合理
，公共充电桩的使用率不到15％，可持续的商业发展模式还没有形成，运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾等

，仍然困扰着新能源汽车市场的发展

。与此同时，新能源汽车售后配套体系滞后，二手车市场评估标准的缺失

，流通体系的不健全
，车辆保值率低等，也将成为新能源汽车市场长远发展的影响因素。

多路线并驾齐驱之势正在形成

在新能源汽车高速发展的背后，多路线并驾齐驱之势正在形成
。目前，长江汽车与泰罗斯合作开发氢燃料电池
，相关成果已经开始显现
：去年已初步把氢燃料电池发动机产品的寿命从1000—2000小时提升到5000—7000个小时
，2018年的目标是10000—15000小时。按巴士40到50公里的平均时速来计算，氢燃料电池发动机产品10000个小时的使用寿命相当于40—50万公里的行程
。而行业约定俗成的门槛是20万公里以上。

大发集团现在研发重点是放在商用车上
，比如巴士和物流车
。大发集团非常有信心在国内占据燃料电池商用车的一席之地
。乘用车方面，未来几年
，大发集团也会发力。

而按照长江汽车规划，2017年把样车生产出来，进行工程化的技术认证和优化
；2018年的小目标是获得销售资质，然后进行小批量的试生产和试销售，先在南海进行商业化示范运营；2019－2020年的大目标是，产能扩大到1000辆左右，在成本上接近纯电池汽车，并进行商业化推广
。双方美好目标是，到2022年产能达到万辆规模，完成配套产业链建设
，在成本控制上超越传统燃油汽车，实现细分市场的替代。

目前，除了长江汽车，上汽大通在氢燃料电池领域也实现了突破
，其氢燃料电池车FCV80首批100台陆续交付
，按照上汽大通规划
，预计2018年可实现累计交付400辆
。

氢能燃料电池由于它的特殊优势，续时里程、加氢速度、成本优势等，决定了它在重载、长距离

、大型的车辆中一定会有重要应用。2020年后，特别是财税政策调整后，这种趋势会更加明显
。

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