在2017年年初的时候
，中汽协为新能源汽车定下了80万辆的销量目标，可截止到6月末的时候，新能源汽车(含新能源商用车)累计销量仅卖出19.5万辆，不及目标的四分之一
。一方面，新能源汽车销量的表现不佳与补贴政策的变化不无关系，另一方面也映射了电动车的充电之困
。

截止到2016年底，全球新能源汽车保有量为200万辆，中国市场独揽50%达到100万辆，与之形成鲜明反差的却是充电基础设施的建设速度。在国家能源局的数据库中，2016年建成公用充电桩10万个，累计数量为15万个
，桩车占比不足1：6。在国务院发布的《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中，要求到 2020 年建设 480万个充电桩，满足超过 500万辆电动汽车的充电需求
。而要初步实现电动车的普及，至少需要建设1000万以上的充电桩
。

事实上
，电动车的“充电之困”远非政策的推进速度那么简单，并且已经形成了三大弊疾。

其一，充电成本居高不下。目前的公共充电桩多建立在商业中心、交通换乘枢纽等，然而在这些区域享受充电服务，在支付电费、充电服务费之外

，还涉及高额的停车费。此外在当前的技术条件下，电动车充电需要数个小时的时间，由此产生的时间成本不可小觑。特别是大多数电动车的续航里程仍低于200公里
，在充电成本和时间居高不下的前提下，无疑限制了电动车的使用场景，并间接影响了消费者的购买积极性
。

其二，充电投资效益不明朗。充电桩属于公共基础设施，面临的最大瓶颈便是投资规模大且资金回收期长。尽管国家已经出台了相关政策鼓励社会资本参与运营
，一则充电服务费的定价仍然低于投资成本补偿，企业难以通过充电服务费实现盈利，而延伸出的增值服务又增加了车主的充电成本，且多数未经合理验证
，不能正确满足充电中车主的实际需求
。更重要的是
，电动车的市场保有量远低于燃油车，必然会导致社会资本的自然选择，在电动汽车的市场保有量到达某个临界点之前
，围绕充电服务的社会化配套似乎还没有出现
。

其三
，商业模式的止步不前。公交、出租
、 物流
、环卫等利用率高的新能源车辆
，其充电业务往往由车辆运营部门独立经营。而在城际高速等高频场景下的基础设施，目前仍由央企电网公司主导
。也就是说，留给社会资本的只剩下住宅
、办公
、商业等场景，典型的特点就是充电时间长、充电行为规律
，却也在某种程度上束缚了现有的商业模式，比如充电桩难以做到共享，广告等增值服务也难以渗透
。

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